U Bahn New York

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On 23.02.2020
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Ein Argument, telefonierten stundenlang und schmachteten beim Skypen.

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Das New Yorker U-Bahn-Netz entspricht prinzipiell einem mehrfachen Achsennetz. Fast alle. U-Bahnfahren in New York ist definitiv ein Erlebnis, aber auch etwas stressiger als in vielen anderen Städten der Welt. Die New Yorker U-Bahn wurde zwischen​. Kostenloser, detaillierter U-Bahn-Plan von New York zum Herunterladen und Drucken. Reiseführer zu allen touristischen Orten, Museen und Architektur von.

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Sie können auf dieser Seite finden Sie die Karte von New York City U-Bahn. NYC U-Bahn ist ein transit-system dient der Stadt New York City Vereinigte Staaten mit dem S-Bahn, dem bus oder der Fähre.

Die U-Bahn-Netz hat 24 Linien und Stationen bilden ein Schienennetz von 2, km. Das New Yorker U-Bahn-System wird mit den Buchstaben A, B, C usw.

Die Linien bedienen die Bronx, Manhattan, Brooklyn und Queens. Die New Yorker nennen die U-Bahn-Linien Züge. New York City verfügt über ein Stunden-U-Bahn-System, das alle Stadtbezirke verbindet mit Ausnahme von Staten Island, das von der Staten Island Railway bedient wird.

Die U-Bahn von New York City wird von der MTA betrieben, aber die Stadt wird auch vom PATH-Netz bedient, das Manhattan mit New Jersey verbindet.

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Queens Bus Night Map Overnight bus service in Queens from a. Auf diesem Wege sollten Komfort, Zuverlässigkeit und Lebensdauer erhöht werden, um Neuanschaffungen hinauszögern zu können.

Ersetzt werden sollten nur die jeweils ältesten Wagen jeder Division, so dass trotz des eigentlich überalterten Wagenparks lediglich neue Fahrzeuge beschafft werden mussten.

Verstärkte Patrouillen und Zäune um die Betriebshöfe boten einen besseren Schutz gegen Graffiti und Vandalismus, den zuvor augenfälligsten Symbolen des Verfalls.

Dazu verbesserten Wartungspläne den Erhaltungszustand der Wagen deutlich. Parallel begann eine umfangreiche Sanierung der Strecken. Innerhalb von zehn Jahren wurden die Gleise dabei fast auf kompletter Länge erneuert.

Die Williamsburg Bridge und die Manhattan Bridge, die starke Korrosionsschäden aufwiesen, wurden über Jahre hinweg generalsaniert. Zudem bemühte sich die MTA, den Service zu verbessern, der ebenso lange vernachlässigt worden war.

Dies reichte von neuen Uniformen über Schulungen für das Personal bis hin zu korrekten Zielschildern an den Fahrzeugen. Einige Linienwege wurden überdies dem veränderten Bedarf der Kundschaft angepasst.

Ein weiteres erklärtes Ziel war die Senkung der Kriminalität oder zumindest eine Verbesserung des subjektiven Sicherheitsgefühls.

Dazu fuhren nachts die Bahnpolizei und Mitglieder der neu gegründeten Bürgerinitiative Guardian Angels in den U-Bahn-Zügen Streife. Tatsächlich dauerte es noch bis in die er Jahre, bis die Kriminalität in der Stadt und damit auch in der U-Bahn deutlich zurückging.

Dennoch blieb der Ruf als langsames, verfallenes, dreckiges und unsicheres Fortbewegungsmittel weiterhin an der Subway haften.

Nach 16 Jahren Bauzeit konnte endlich die Archer Avenue Line samt neuem Umsteigebahnhof Jamaica mit Anschluss zu den Vorortzügen der Long Island Rail Road eröffnet werden.

Sie begann am Bahnhof 57th Street unter der Sixth Avenue Manhattans, verlief unter dem East River hindurch und endete an dessen Ostufer am Bahnhof 21st Street—Queensbridge.

In den er Jahren begannen die Renovierungsarbeiten an den Stationen. Im gleichen Zeitraum liefen Testfahrten für eine neue Generation von U-Bahn-Wagen, die ab in Dienst gestellt wurden.

Der Bahnhof Coney Island—Stillwell Avenue an der Atlantikküste, gemeinsamer Endpunkt vierer Strecken, wurde von bis umfassend renoviert. Anfang ersetzte der neue Kopfbahnhof South Ferry die alte Wendeschleife der Linie 1 an der Spitze Manhattans.

Im Rahmen der Neubebauung des World-Trade-Center-Areals entstand ein neuer, zentraler Umsteigepunkt zwischen den sechs bereits bestehenden Stationen im Financial District.

Das Fulton Center wurde eröffnet und verbindet ein neues Einkaufszentrum und Empfangsgebäude mit den vier Stationen des Fulton Street -Komplexes.

Das World Trade Center Transportation Hub dient hauptsächlich als neuer Bahnhof der PATH , bietet aber Zugänge zum Bahnhof Cortlandt Street der Linie R und zum Fulton Center.

An der Modernisierung der U-Bahn-Technik sind auch deutsche Unternehmen beteiligt. Ende Oktober überflutete und beschädigte Hurrikan Sandy Teile des Netzes.

Der MTA entstand ein Gesamtschaden in Höhe von rund 4,75 Milliarden US-Dollar, [17] der Anteil der Subway daran dürfte in Milliardenhöhe gelegen haben.

Tunnelabschnitte mussten ausgepumpt und instand gesetzt werden. Die eröffnete neue Station South Ferry der Linie 1 war so schwer beschädigt, dass sie erst wieder in Betrieb genommen werden konnte.

Reparaturarbeiten an der durch Salzwasser geschädigten Bausubstanz einiger der Unterwassertunnel dauern bis über das Jahr hinaus an. Aus dieser Erfahrung heraus wurden Hochwasserschutzeinrichtungen an tiefliegenden Stationen, Tunneln, Betriebshöfen und Lüftungsbauwerken eingebaut bzw.

Ab Ende der er Jahre wurden wieder Neubaustrecken geplant. Der erste Abschnitt der seit geplanten und immer wieder an Geldmangel gescheiterten Second Avenue Line ging zum Jahresbeginn mit drei neuen Stationen in den Regelbetrieb.

Im Vorgriff auf die Eröffnung wurde die sechs Jahre zuvor gestrichene Linie W wieder eingeführt. Grundsaniert wird von bis das 42nd-Street-Shuttle.

Die jährlichen Passagierzahlen der U-Bahn stiegen seit ihrem Tiefpunkt Jahr für Jahr an und erreichten ihren höchsten Stand seit Nach der Finanzkrise ab stellte die MTA bei der U-Bahn im Jahr zwei Linien V, die allerdings seitdem mit der Linie M verknüpft ist, und W ein und nahm im Busnetz Kürzungen vor, um insgesamt einen hohen dreistelligen Millionenbetrag einzusparen.

In der wirtschaftlichen Hochphase New Yorks der er Jahre litt die U-Bahn dann umso mehr unter ihrem Modernisierungs- und Wartungsrückstand.

Daraus resultierten Langsamkeit, Unzuverlässigkeit und Überfüllung. Die Pünktlichkeitswerte fielen auf das Niveau der er Jahre zurück. Im Sommer war die betriebliche Sicherheit erkennbar nicht mehr gewährleistet und der Gouverneur des Staates New York, Cuomo , erklärte für die MTA den Notstand.

Während im März und April in den Stationen der Büroviertel von Manhattan und Brooklyn die Auslastung teilweise auf 5 Prozent des Normalwerts fiel, waren in den Wohngegenden der Arbeiter und der unteren Mittelschicht noch Nutzungsgrade von rund 25 bis 35 Prozent zu verzeichnen.

Mai eingestellt. Zwischen 1 und 5 Uhr finden für die Fahrgäste nur noch Busfahrten statt. Die weggefallenen Fahrgelderlöse und anderen Einnahmequellen belasten den laufenden Haushalt der MTA so stark, dass auf absehbare Zeit keine wesentlichen Modernisierungen mehr finanzierbar erscheinen.

Die MTA sieht ein Defizit in Höhe von 16,2 Milliarden Dollar bei einem jährlichen Gesamtbudget von über 17 Milliarden Dollar, und ersucht die Bundesregierung um einen Zuschuss in Höhe von 12 Milliarden Dollar für den Zeitraum bis Ende Fast das gesamte heute befahrene Netz der New Yorker U-Bahn mit ,1 Kilometern Strecke wurde zwischen und errichtet.

Bauten und Technik blieben seither beinahe unverändert. Daher repräsentiert fast das gesamte Netz den Stand jener Zeit, so dass die Subway bisweilen als altertümlich und marode angesehen wird.

Nur wenige Strecken und Bahnhöfe wurden nach gebaut. Es handelt sich hierbei zumeist um kurze Verbindungsstücke zwischen bestehenden Strecken oder um Verlängerungen im Bereich der Endstationen.

Die bedeutendsten Neubauten waren der 3,2 Kilometer lange erste Bauabschnitt der Second Avenue Subway eröffnet und die 3,0 Kilometer lange Archer Avenue Line eröffnet Eine notwendige Restauration des gesamten New Yorker Netzes würde nach Schätzungen der New York Times mindestens Milliarden US-Dollar kosten.

Deren obere Enden verbinden Querträger , die wiederum zwischen den einzelnen Gleisen abgestützt sind. Erst später kam es zur Verwendung von Mauerwerk aus Stahlbeton , was die notwendige Anzahl der Pfeiler stark reduzierte.

Die aufgeständerten Streckenabschnitte stammen mehrheitlich aus der Zeit der Doppelverträge und sind meist als vollwandige Stahl- Tragwerkskonstruktionen ausgeführt und überwiegend blaugrün gestrichen.

Die Schienen sind auf Holzschwellen montiert, die im Grunde direkt auf dieser Tragwerkskonstruktion ruhen.

Dies ist neben einigen engen Kurven Hauptursache für das zum Teil als unerträglich empfundene Geräuschniveau einer solchen Strecke.

Eine Besonderheit bei diesen aufgeständerten Strecken in New York ist deren Bezeichnung. Sie haben insbesondere die Eigenschaft, dass sie nicht ohne weiteres von U-Bahn-Wagen befahren werden können.

Dies liegt neben den engen Kurven und den geringeren Gleismittenabständen insbesondere an ihrer Tragwerkkonstruktion, die für die schweren U-Bahn-Wagen aus Stahl zu schwach ausgelegt ist.

Das rührt daher, dass die damals privaten Bauherren und Betreiber mangels staatlicher Beteiligung an diesen Projekten Geld sparen mussten.

Von den Old Els, also den alten Hochbahnen ohne verstärktes Tragwerk, sind heute keine mehr in Betrieb. Sie waren wegen ihrer geringen Verkehrsleistung unwirtschaftlich geworden und wurden nach der Vereinigung von der Stadt sukzessive stillgelegt.

An vielen Stellen trat eine der damals neu gebauten U-Bahn-Strecken der Independent ihre Nachfolge an. An einigen Stellen waren jedoch auch politische Gründe für den Abbruch der Hochbahnen ausschlaggebend.

Ein kleinerer Teil der Strecken verläuft ebenerdig, auf einem Bahndamm oder im Einschnitt. Die Trassen ähneln durch ihren Oberbau aus eingeschotterten Schwellengleisen denen konventioneller Eisenbahnstrecken und sind meist aus solchen hervorgegangen.

Mancherorts ragt üppiger baumartiger Bewuchs bis tief in die Trasse hinein. Eine weitere New Yorker Eigenheit stellen Strecken mit mehr als zwei Betriebsgleisen dar, die sich vor allem auf den stark befahrenen Strecken im Stadtzentrum finden.

Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis, das center track , je nach Tageszeit nur in der jeweiligen Hauptlastrichtung für diesen Zweck verwendet.

Ähnliche Konfigurationen existieren sonst nur noch auf der Broad Street Subway in Philadelphia und auf der Northern Mainline in Chicago.

Viergleisige Strecken sind teilweise in zwei Stockwerken mit je zwei Gleisen übereinander angelegt, teilweise mit vier Gleisen nebeneinander. Auch die Bahnhöfe sind auf dieses Betriebsmuster ausgerichtet.

Während die local tracks an jeder Station Bahnsteige haben, verfügen die Expressgleise nur an ausgewählten Bahnhöfen, den Expressbahnhöfen express stations , über eine Zustiegsmöglichkeit.

Meist ist etwa jede vierte bis sechste Station entlang einer mehrgleisigen Strecke ein solcher Expressbahnhof, im Bereich von Midtown Manhattan etwa Alle Stationen, die nicht von Expresszügen bedient werden, sind entsprechend local stations.

Stationen mit dreigleisigem Expresshalt weisen je einen Mittelbahnsteig zwischen dem Expressgleis und dem jeweiligen Lokalgleis der zugehörigen Fahrtrichtung auf.

Obwohl das New Yorker U-Bahn-Netz über Bahnhöfe hat, sind sie in den meisten Fällen nach einigen zumindest inoffiziellen Standards gebaut worden.

Dabei kann wiederum zwischen Tunnellage, aufgeständerten und ebenerdigen Anlagen unterschieden werden. Bei Strecken mit mehr als zwei Gleisen bedienen diese immer nur das Bummler-Gleispaar.

Expressbahnhöfe besitzen dagegen in der Regel zwei Mittelbahnsteige , die richtungsgleiches Umsteigen ermöglichen. Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis von beiden Bahnsteigen bedient, wobei die Zugtüren dort immer nur in Fahrtrichtung rechts geöffnet werden.

An manchen dieser Abgänge ist nicht einmal ein Fahrkartenautomat vorhanden. Speziell bei älteren Bahnhöfen setzt sich die Architektur der Tunnel nahtlos fort.

Die Raumhöhe geht zudem in vielen Fällen nicht über die der angrenzenden Tunnel hinaus. Über den Bahnsteigen ist es wegen abgehängter Lampen und Versorgungsleitungen mitunter noch etwas niedriger.

Der so entstehenden Enge und Gedrungenheit versucht die MTA seit einiger Zeit mit verbesserter Beleuchtung entgegenzuwirken.

Die Gestaltung der unterirdischen Bahnhöfe zeigt auch signifikante Unterschiede zwischen den zumeist zwischen und eröffneten Bahnhöfen der IRT und den zumeist zwischen und eröffneten Bahnhöfen der IND.

Ferner liegen die Bahnhöfe der IRT aufgrund der zu Beginn des Die IND, deren Ziel es war, die IRT durch Wettbewerb aus dem Geschäft zu drängen, wollte die Fahrgäste von Anfang an mit komfortableren Zügen und Bahnhöfen für sich begeistern.

Durch den Fortschritt der Technik war es auch möglich, die Raumhöhe auf dem Bahnsteigniveau etwas höher und damit freundlicher zu gestalten und die Stützsäulen auf den Bahnsteigen schlanker auszuführen.

Nach und nach wurden zahllose Treppenaufgänge und Zwischengeschosse ganz oder teilweise geschlossen, besonders in den er Jahren, um Kriminalität in den weitläufigen und oft menschenleeren Zwischengeschossen vorzubeugen.

Heute finden sich an zahllosen ehemaligen IND-Bahnhöfen — häufig auch in Manhattan — mit Gittern versperrte Treppenaufgänge. In den Zwischengeschossen ist häufig durch unterschiedliche Wandfliesen zu erkennen, dass ursprünglich durchgehende Zwischengeschosse auf die Eingangsbereiche an den Bahnsteigenden zurückgebaut wurden.

Die dazwischen liegenden Bereiche werden häufig als Lagerräume genutzt. Die Bahnsteige sind normalerweise mit Holzplatten beplankt und auf zwei stählernen Längsträgern montiert.

Dazu kommt in der Regel auf mindestens halber Länge eine Überdachung aus Blech. Die Namen der Bahnhöfe sind nicht immer eindeutig. Die meisten Bahnhöfe sind nicht behindertengerecht.

Dies liegt nicht nur daran, dass zu Zeiten des U-Bahn-Baus kein Augenmerk darauf gerichtet wurde. Auch ist der nachträgliche Einbau von Rolltreppen und Aufzügen aufgrund der vielfach beengten Platzverhältnisse nur schwer möglich und daher teuer, so dass bisher nur stark frequentierte oder günstig gelegene Stationen damit ausgerüstet wurden.

Jedoch werden neue Stationen, wie etwa die South Ferry Station, die fertiggestellt wurde, nach US-Gesetz mit Rolltreppen und Aufzügen bestückt. Bei der New Yorker U-Bahn wird zwischen Strecken und Linien unterschieden.

Eine Strecke line ist zunächst gleichbedeutend zu einer Eisenbahnstrecke , also einer Verbindung mit einem Schienenweg.

Sie hat im Regelfall eine eigene Kilometrierung und existiert unabhängig vom tatsächlich stattfindenden Verkehr. Allerdings sind die Abgrenzungen teilweise mehr dem Volksmund denn der tatsächlichen Streckenführung zuzuordnen.

Eine Linienbezeichnung steht bei der New York City Subway nicht als Synonym für eine bestimmte Strecke, wie es etwa in Berlin , Hamburg oder München der Fall ist.

Sämtliche Streckenabschnitte der Subway haben eigene Namen. Dazu hat es sich eingebürgert, das Kürzel der jeweiligen Betreibergesellschaft davor zu setzen, weil die Namen in der Vergangenheit nicht immer eindeutig waren.

Zu den Bemühungen um die Konsolidierung der U-Bahn nach der Vereinigung gehörte auch, jene Präfixe offiziell nicht mehr zu verwenden.

Doch die Bevölkerung hat diese Praxis bis heute kaum übernommen. Nach der Vereinigung der U-Bahnen blieb diese Einteilung der Strecken entlang jener Grenzen in IRT Division , BMT Division und IND Division zunächst erhalten, weil es kaum Gleisverbindungen gab, die drei Teilnetze also praktisch nebeneinander existierten.

Die Strecken der IRT weisen dabei ein schmaleres Lichtraumprofil auf, so dass sie nicht von den Fahrzeugen der anderen beiden Abteilungen befahren werden können.

Dieser Umstand rührt daher, dass die Interborough ihr U-Bahn-Netz nach den Standards der alten Hochbahnen baute, die aus Platz- und Gewichtsgründen nur schmalere Fahrzeuge einsetzen konnten.

Sowohl die BRT als auch die Independent orientierten sich jedoch am Profil einer Vollbahn. Die technische Ausstattung ist bei Schmal- und Breitprofilstrecken [36] im Prinzip identisch, so dass ein gemeinschaftlicher Betrieb auf der gleichen Strecke grundsätzlich möglich ist.

Dies war beispielsweise zwischen und auf der Flushing Line und der Astoria Line der Fall. Langfristig ist geplant, alle schmalprofiligen Strecken auf Breitprofil umzubauen.

Weil dazu alle unterirdischen Streckenabschnitte der IRT aus den Verträgen Nr. Die Strecken an der Oberfläche verursachen dagegen weniger Probleme; dort müssen im Regelfall nur die Bahnsteigkanten gekappt werden.

Heute bezieht sich die Bezeichnung Division aber auf Profil und Rollmaterial. Die alte Einteilung der Strecken in IRT, BMT und IND blieb in der öffentlichen Wahrnehmung dagegen bis heute erhalten und wird auch bei der MTA intern noch verwendet.

Die Interborough Rapid Transit Company IRT erschloss mit ihrem Streckennetz vorwiegend Manhattan und die Bronx. Nach der Vereinigung wurde daraus die IRT Division.

Somit gehörten auch diejenigen aufgeständerten Trassen zur U-Bahn, die von diesen Zügen befahren wurden und in ihre Tunnel mündeten. Die Subway Division umfasste die beiden Stammstrecken der IRT unter der Seventh Avenue und der Lexington Avenue Manhattans, die IRT Broadway-Seventh Avenue Line und die IRT Lexington Avenue Line.

Die IRT Dyre Avenue Line kam erst ein Jahr nach der Vereinigung hinzu. Die Einteilung geschah unabhängig davon, dass einige Abschnitte schon auf U-Bahn-Standard umgebaut waren.

Der letzte Hochbahnabschnitt auf der Insel Manhattan wurde am August stillgelegt, und am April endete der Betrieb auf dem nördlichen Teilstück der IRT Third Avenue Line.

Viadukt am Broadway an der th Street. Das Streckennetz der Brooklyn Rapid Transit Company und späteren Brooklyn-Manhattan Transit Corporation deckte vor allem Brooklyn , Williamsburg , Bushwick und den Südteil Manhattans ab.

Seit Vereinigung der U-Bahn wird in diesem Zusammenhang von Sections Sektionen innerhalb der BMT Division gesprochen. Historisch gesehen handelt es sich dabei um Ausflugsbahnen nach Coney Island und die daran angeschlossenen U-Bahn-Tunnel, die im Zuge der Doppelverträge entstanden.

Dies sind die BMT Fourth Avenue Line , die BMT West End Line , die BMT Sea Beach Line , die BMT Brighton Line und die BMT Franklin Avenue Line.

Ebenso wurden die BMT Broadway Line und die Manhattan Bridge dieser Gruppe zugeordnet. Auch die BMT Culver Line zählte dazu, bis sie an die Stammstrecken der Independent angeschlossen wurde.

Das waren die BMT Third Avenue Line , die BMT Fifth Avenue Line , die BMT Fulton Street Line , die BMT Lexington Avenue Line sowie die Gleise über die Brooklyn Bridge.

Die dadurch definierten netzinternen Grenzen spiegelten sich sowohl bei Wartung und eingesetztem Wagenpark als auch im Regelbetrieb wider.

Trotz einiger Gleisverbindungen gab es kaum Verkehr über beide Divisionen hinweg, was sich bis heute im Grunde nicht geändert hat.

In Queens gab es noch eine Besonderheit: An der Station Queensboro Plaza trafen aus Richtung Manhattan mehrere Strecken zusammen. Von der IRT die U-Bahn-Strecke aus dem Steinway-Tunnel und die Hochbahn von der Queensboro Bridge , und von der BMT die Broadway Line.

Hinter dem Bahnhof gabelte sich die Strecke in einen nördlichen Ast, die Astoria Line , und in einen weiteren Ast Richtung Osten, die Corona Line und spätere IRT Flushing Line.

Nach Ende des Gemeinschaftsbetriebs wurde die Astoria Line der Southern Section der BMT Division zugeschlagen, während die Flushing Line an die IRT Division ging.

Die Canarsie Line in Bushwick. Die Sea Beach Line mit den Expressgleisen nach Coney Island. Daneben wurden der BMT Division eine Reihe von Strecken zugeordnet, die erst nach gebaut wurden.

Bei der BMT 63rd Street Line und der BMT 60th Street Tunnel Connection handelt es sich um Verbindungstunnel von der BMT Broadway Line aus zu Strecken der Independent.

Das Netz der Independent Subway und späteren IND Division wurde in den er Jahren als Einheit geplant und gebaut, so dass es hier keine historisch begründeten Streckeneinteilungen gab.

Kernstück dieses dritten New Yorker U-Bahn-Netzes waren zwei Stammstrecken unter der Sixth und Eighth Avenue Manhattans, die IND Eighth Avenue Line und die IND Sixth Avenue Line.

Diese kreuzten sich in Höhe 53rd Street, Fourth Street und nochmals in Brooklyn am Bahnhof Jay Street—Boro Hall. Die IND Crosstown Line führte vom Brooklyner Zentrum unter Umgehung Manhattans hinüber nach Long Island City , Queens.

Sie wurde nach Ende der Veranstaltung im Oktober wieder abgebaut und ist damit neben dem Bahnhof Court Street der einzige stillgelegte Streckenabschnitt der Independent.

Nach der Vereinigung der U-Bahn kamen noch einige weitere Streckenabschnitte hinzu. Die neu gebaute IND Fulton Street Line ersetzte das letzte Teilstück der parallel verlaufenden BMT Fulton Street Line.

Zur selben Zeit ging dort vom Bahnhof Rockaway Boulevard aus eine Zweigstrecke auf die Halbinsel Rockaway in Betrieb, die IND Rockaway Line.

Diese bildete bis eine eigene Abteilung, die Rockaway Division. Ebenfalls zur IND Division gerechnet werden die IND Chrystie Street Connection. Sie erlaubt es Zügen, die von der Southern Division der BMT über die Manhattan Bridge aus Richtung Brooklyn kommen, in die Stammstrecken der Independent in Manhattan einzufahren.

Darüber hinaus werden einige Neubaustrecken aus der Zeit nach zu dieser Streckengruppe gezählt. Dazu gehören die IND 63rd Street Line , die IND Archer Avenue Line und die Second Avenue Subway.

Die New Yorker Subway gehört zu den wenigen Netzen weltweit, die stillgelegte Strecken aufweisen. Dazu entstanden im Laufe der Zeit einige Bauvorleistungen für geplante, aber letztlich nie realisierte Strecken.

Die Old Els sind meist nur noch dort zu sehen, wo sie einst mit anderen, noch existierenden Strecken verbunden waren. Beispielsweise besitzt der aufgeständerte Bahnhof Gun Hill Road an der IRT White Plains Road Line eine zweite Ebene unter der U-Bahn, die einst von der IRT Third Avenue Line befahren wurde.

Auch an der IRT Jerome Avenue Line ist am Bahnhof th Street noch der Abzweig der IRT Ninth Avenue Line zu sehen. Hier ist sogar noch der zugehörige Tunnel unter der nd Street mitsamt den Fundamenten der Stationen Jerome Avenue und Sedgwick Avenue erhalten.

Die Gleise und Bahnsteige an der Ninth Avenue sind noch erhalten und werden gelegentlich für Filmaufnahmen verwendet. Am anderen Ende der Strecke an der Ditmas Avenue ist noch der Abzweig der einstigen Trasse zu erkennen.

Auch das eröffnete New Yorker Verkehrsmuseum New York Transit Museum befindet sich in einem stillgelegten U-Bahnhof. Dabei wurden an einigen Stellen Kreuzungs- und Abzweigbahnhöfe gebaut, die heute jedoch nur teilweise in Betrieb sind.

Allerdings ist dieser Umstand meist nicht sofort zu erkennen, weil die zusätzlich errichteten Betriebsanlagen entweder nicht zugänglich sind oder anderweitig genutzt werden.

So zeigt die Deckenkonstruktion im Bahnhof Utica Avenue an der IND Fulton Street Line in Brooklyn die Gestalt zweier Mittelbahnsteige samt Gleisbetten, die zur geplanten IND Utica Avenue Line gehören.

Dort bilden die beiden mittleren Bahnsteiggleise den Streckenstumpf einer nie gebauten Verbindung hinüber nach Williamsburg.

Bei der Aufnahme der Strecken des Triborough-Plans in die Doppelverträge wurden die Baupläne an einigen Stellen im Nachhinein geändert.

Im Bereich des Bahnhofs City Hall an der BMT Broadway Line entstand so eine weitere Bahnsteigebene, die heute überflüssig ist und als Abstellanlage dient.

Eine weitere Besonderheit tritt bei den Stammstrecken der IRT in Manhattan auf. Als in den er Jahren die Bahnsteige für Zehn-Wagen-Züge verlängert wurden, sparte man einige Stationen aus, um sie stillzulegen und dadurch die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen.

Dort sind die Bahnsteige zwar noch erhalten, werden seitdem jedoch ohne Halt durchfahren. Besonders in Manhattan fallen in vielen Stationen zudem ungenutzte und für den Betrieb scheinbar überflüssige Bahnsteige auf.

Sie sind Ergebnis der Veränderung von Verkehrsströmen im Laufe der Zeit, die sich beispielsweise durch die Verlagerung des Hauptgeschäftsviertels von der Südspitze Manhattans Richtung Midtown ergab.

Dadurch gingen die Fahrgastzahlen an bestimmten Bahnhöfen zurück, so dass der Zusatzaufwand nicht mehr gerechtfertigt war. An anderen Stellen wiederum gab es Bahnsteige, die ein Betriebsgleis von beiden Seiten erschlossen, die sich als unpraktisch erwiesen und daher aufgegeben wurden.

Die Karte wurde nach ihrem ersten Erscheinen wegen ihrer Klarheit und Übersichtlichkeit gepriesen. Aufgrund ihrer Eingängigkeit und Verständlichkeit erlangte die Karte einen ikonischen Status.

Normalerweise werden bei auf gleicher Strecke fahrenden Linien die Umsteigemöglichkeiten zu diesen Linien nur angesagt, wenn auch Anschluss zu anderen, nicht auf gleicher Strecke fahrenden Linien besteht.

Die Linien routes oder auch services bezeichnen im Unterschied zu den Strecken den tatsächlich stattfindenden Verkehr als eine Gruppe von Zügen , die eine bestimmte Haltestellenfolge bedienen.

Ihre Nummerierung und Verläufe haben sich über die Zeit mehrfach tiefgreifend geändert. Die Nummerierung geschieht nach einem bestimmten Muster.

Linien, die die schmalprofiligen Strecken der Division A befahren, sind mit Zahlen von 1 an aufwärts durchnummeriert. Die heutige Systematik gilt prinzipiell seit dem 5.

Mai Die Farbe gibt dagegen schon seit Juni die Stammstrecke einer Linie wieder. Weiterhin werden Linien in Bummler Locals und Schnellzüge Expresses eingeteilt.

Der Unterschied liegt darin, ob ein Zug auf einer bestimmten Strecke das Bummler-Gleispaar local tracks benutzt und entsprechend an jedem Bahnhof hält, oder auf den Express-Gleisen fährt und dabei eben nicht überall hält.

Beispielsweise ist die Linie F ein Sixth Avenue Local, aber auf der IND Queens Boulevard Line fahren die Züge als Express.

Das Verhalten lässt sich hier anhand der Form des Liniensymbols erkennen: Locals fahren mit rundem, ein Express mit rautenförmigem Logo als so genannter diamond service.

Dabei halten die Züge auf bestimmten Streckenabschnitten abwechselnd an jeder zweiten Station. Ähnlich verfuhr man auf der IRT Broadway-Seventh Avenue Line, wo zwischen dem August und dem Die folgende Tabelle gibt den Zustand von Anfang an Werktagen tagsüber wieder.

Linie Z fährt in der HVZ mit der J im skip-stop. Die Wagen sind je nach Baujahr und Einsatzgebiet Solo- oder Doppeltriebwagen oder permanent zu Vier- und Fünf-Wagen- Garnituren gekoppelt.

Die Fahrzeuge werden elektrisch betrieben. Bei beiden Divisions werden im Regelfall Züge zu je zehn Wagen gebildet, die dementsprechend unterschiedliche Längen und Beförderungskapazitäten haben.

Ausnahmen sind die ehemalige Eastern Division der BMT mit acht Breitprofil- und die IRT Flushing Line mit elf Schmalprofilwagen.

Die derzeit eingesetzten Fahrzeuge stammen aus den Jahren bis und sind der zweiten, dritten und vierten Generation U-Bahn-Wagen zuzurechnen.

Die Wagenkästen bestehen allesamt aus rostfreiem Stahl und sind, bis auf rote Zierelemente an den Fronten der R und R, nicht farbig lackiert. Die Fahrzeuge des Typs R wurden von bis beschafft, um die Wagen der Typen R32 bis R42 komplett zu ersetzen.

Der Ersatz der R42 hat hier allerdings Priorität, da diese sich — obwohl jünger — in einem bedeutend schlechteren Zustand befinden. Dezember wurden die R42 zum letzten Mal eingesetzt.

Der Typ R62 ist seit im Schmalprofilnetz der Division A unterwegs. Die New Yorker U-Bahn verfügt über insgesamt 21 Betriebshöfe yards , einen Gleisbaubetrieb ebenso yard und eine Hauptwerkstatt shop.

Yards sind mit Betriebswerkstätten vergleichbare Anlagen. In zwei Betriebshöfen sind zudem Bautrupps stationiert. Der Coney Island Complex beherbergt mit dem Coney Island Rapid Transit Car Overhaul Shop oder kurz Coney Island Shop die Hauptwerkstätte der New Yorker U-Bahn.

Er wurde von der BMT in Betrieb genommen. Die Anlage ist auf diesem Satellitenbild deutlich als graubrauner Fleck zu erkennen. Die Hauptwerkstatt arbeitet sieben Tage die Woche rund um die Uhr.

Daneben werden hier die vielen historischen Wagen restauriert und untergestellt. Der Coney Island Shop ist zudem anerkannte Fachwerkstatt für Schienenfahrzeuge.

Als Teststrecke dient das nördliche Expressgleis der BMT Sea Beach Line. Daneben beherbergt die Anlage die Betriebshöfe Coney Island Yard , Culver Yard und Stillwell Yard für die Linien B, D, F, M, N, Q, W und den Franklin Shuttle.

In den letzten Jahren sind einige Anlagen ausgebaut worden, um die wachsende Fahrzeugflotte bedienen zu können. Historisch gesehen wurden die Betriebshöfe ebenso wie das Netz an sich von den drei Gesellschaften getrennt errichtet und betrieben.

Bis auf zwei liegen alle in der Bronx.

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Abgerufen am Joshua Bell, one of the best concert violinist in the world played for free, for 45 minutes, on a violin worth million dollars at a subway station. Over. Die New York City Subway, auch New York Subway oder einfach Subway oder deutsch „New Yorker U-Bahn“ genannt, ist das U-Bahn-Netz von New York City. Es wurde am Es wurde am Oktober eröffnet und zählt damit zu den ältesten der Welt. Die Stammstrecke zwischen Harlem und Far Rockaway ist die längste durchgehende U-Bahn-Verbindung von New York. Ein 8 Avenue Express in der Station Broad Channel Auf die Bahnstrecke bezieht sich der Jazz-Standard Take the “A” Train von New York City verfügt über ein Stunden-U-Bahn-System, das alle Stadtbezirke verbindet (mit Ausnahme von Staten Island, das von der Staten Island Railway bedient wird). Die U-Bahn von New York City wird von der MTA betrieben, aber die Stadt wird auch vom PATH-Netz bedient, das Manhattan mit New Jersey verbindet. Ohne die New Yorker U-Bahn würde die Stadt wohl zusammenbrechen. Das alte System hat dabei einige Besonderheiten zu bieten - und schöne Ausblicke, z.B. direk. Eine weitere New Yorker Eigenheit stellen Sylvain Guintoli mit mehr als zwei Betriebsgleisen dar, die sich vor allem auf den stark befahrenen Strecken im Stadtzentrum finden. Die Interborough Rapid Transit Company IRT erschloss mit ihrem Streckennetz vorwiegend Manhattan und die Bronx. In: Gothamist. Die New York City Subway, auch New York Subway oder einfach Subway oder deutsch „New Yorker U-Bahn“ genannt, ist das U-Bahn-Netz von New York City. Es wurde am Oktober eröffnet und zählt damit zu den ältesten der Welt. Das New Yorker U-Bahn-Netz entspricht prinzipiell einem mehrfachen Achsennetz. Fast alle. U-Bahnfahren in New York ist definitiv ein Erlebnis, aber auch etwas stressiger als in vielen anderen Städten der Welt. Die New Yorker U-Bahn wurde zwischen​. Die New York Subway (U-Bahn) ist das von den New Yorkern am meisten genutzte Verkehrsmittel. Sparen Sie Geld mit der MetroCard ✓ Hier mehr lesen.

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